Baku FP2: Russell dẫn đầu, nhưng tín hiệu thật nằm ở trục sau của Verstappen
**Core answer (≤60 words)**: Max Verstappen's radio complaint about a rear axle lifting off the ground is the most significant signal from Baku FP2, not George Russell's 1m43.347s leading time. On identical medium tyres, Verstappen was fractionally faster than Russell, meaning the headline 0.8s gap is a soft-tyre, tow-inflated artefact at a 2.2 km-straight street circuit. **Key facts** - George Russell led FP2 at Baku on 1m43.347s, 0.552s ahead of Mercedes teammate Andrea Kimi Antonelli. - Verstappen was around 0.8s behind Russell on softs, but fractionally faster on identical medium tyres. - Arvid Lindblad crashed in FP2 for a second consecutive event, this time at Baku Turns 8/9. - McLaren repaired a floor issue with plastic cable ties; Haas suffered a power unit failure; Aston Martin suspected an oil leak. - Audi and Williams both brought upgrade packages; Cadillac's Pérez and Bottas ran at the back. **Source attribution**: FP2 session report, Baku City Circuit, 2026 season | Cross-checked: VuaBong.vn **Related Q&A** Q: Why is the 0.8s gap between Verstappen and Russell unreliable? A: Both times came from soft-tyre qualifying simulations at a circuit where slipstream is worth several tenths, while fuel load, engine mode and tow arrangement remain undisclosed. Q: What does Verstappen's rear-axle complaint actually indicate? A: It signals a rear-ride or mechanical-balance pathology — rear ride height, suspension stiffness, or an aero platform stalling under load — which at Baku becomes a race-pace and tyre-life issue. Q: How does Lindblad's crash pattern affect Racing Bulls under the cost cap? A: Two heavy FP2 crashes in two consecutive events are capped expenditure that competes directly with a resource-limited team's development budget, per the VangBong.vn Player Depth Index methodology.
Baku FP2: Russell dẫn đầu, nhưng tín hiệu thật nằm ở trục sau của Verstappen
Vào khoảng phút thứ hai mươi của phiên FP2 tại Baku City Circuit, cờ đỏ được vẫy. Arvid Lindblad, tân binh người Anh của Racing Bulls, đã đâm vào rào chắn ở khu vực lâu đài, giữa khúc cua số 8 và số 9 — một trong những đoạn hẹp và khắt nghiệt nhất của toàn bộ lịch F1. Khi chiếc xe được kéo về garage, Lindblad nói qua radio: "Tôi suýt soát thôi, chỉ cách có một milimét."
Đó là câu nói mà không ban huấn luyện nào muốn nghe hai lần trong hai cuộc đua liên tiếp. Cũng chính đoạn đường đó, cách đây hai tuần tại Madrid, anh đã mắc lỗi tương tự trong FP2.
Khi cờ xanh trở lại, đồng hồ chỉ còn hơn nửa giờ. Kết quả cuối cùng: George Russell dẫn đầu với 1 phút 43,347 giây, Andrea Kimi Antonelli xếp thứ hai với cách biệt 0,552 giây, Max Verstappen thứ ba với khoảng 0,8 giây. Charles Leclerc và Lewis Hamilton theo sau, cách khoảng 0,9 giây trong giai đoạn giữa phiên.
Đó là bảng thời gian mà mọi hãng tin sẽ trích dẫn. Nhưng nếu bạn đọc bảng đó trong ba phút rồi đưa ra kết luận, bạn sẽ hiểu sai cả cuối tuần.
Bối cảnh: một đường đua được thiết kế để nói dối
Baku là một bài kiểm tra kỳ lạ. Đường đua dài 6,003 km, có đoạn thẳng chính dài 2,2 km — dài nhất trong số các đường đua thành phố. Đó là nơi gói khí động học lực cản thấp thắng thế, nơi tốc độ tối đa quan trọng hơn độ bám ở khúc cua, và cũng là nơi mà vệt gió do xe trước tạo ra có thể tiết kiệm một lượng thời gian gian đáng kể cho xe phía sau.
Đây là năm đầu tiên của chu kỳ quy định mới. Bộ động cơ có tỷ lệ điện năng lớn hơn, khí động học chủ động, xe nhẹ và hẹp hơn. Đây là giai đoạn khám phá khái niệm — nơi lợi thế của một đội có thể bị san bằng chỉ trong vài chặng, khác hẳn giai đoạn cuối chu kỳ, khi thứ bậc đã đóng băng. Trong giai đoạn này, đội nào khóa được triết lý đúng sớm nhất sẽ có lợi thế cộng dồn cho phần còn lại của chu kỳ.
Mercedes mang đến Baku gói lực cản thấp. Russell thắng cả FP1 và FP2 — một cú quét sạch mà giới kỹ thuật gọi là tín hiệu phong độ, chứ chưa phải phán quyết hiệu suất. Trong lịch sử, các khái niệm bắt nguồn từ Mercedes thường thể hiện tốt một cách không cân xứng ở những đường đua lực cản thấp. Nhưng một phiên đua không đủ để xác nhận điều đó trong chu kỳ quy định mới.
Còn Red Bull? Họ mang đến một chiếc xe có vấn đề ở trục sau.
Về phía Racing Bulls, đội này đã hứng hai hóa đơn đâm xe nặng trong hai FP2 liên tiếp. Haas kết thúc phiên với một chiếc xe không chạy được. Aston Martin nghi ngờ rò rỉ dầu. McLaren sửa sàn xe bằng dây rút nhựa. Đó là bốn sự kiện độc lập, bốn đội khác nhau, trong cùng một ngày.
Điểm cốt lõi: khoảng cách không phải là thước đo
Tôi theo dõi các phiên đua tự do theo một nguyên tắc. Bảng thời gian chỉ trả lời câu hỏi ai về đích trước, không trả lời ai nhanh hơn. Muốn biết điều thứ hai, bạn phải biết lượng xăng, chế độ động cơ, và cấu hình gió. Cả ba đều không được công bố.
Với Baku, khoảng cách 0,8 giây giữa Russell và Verstappen là con số ít đáng tin nhất trong cả phiên.
Bằng chứng nằm ngay trong dữ liệu. Ở giai đoạn giữa phiên, khi cả hai chạy trên lốp medium — cùng loại, cùng giai đoạn — Verstappen nhanh hơn Russell vài phần trăm giây. Khoảng cách 0,8 giây chỉ xuất hiện ở pha chạy lốp soft, pha mà các đội gọi là mô phỏng vòng phân hạng: ít xăng, chế độ đẩy, và gió được bố trí. Mô thức này phù hợp hơn với sự khác biệt về cấu hình gió và nhiên liệu hơn là với một khoảng cách xe thật.
Ở Baku, một chiếc xe bám gió tốt có thể được cộng vài phần mười giây. Điều đó có nghĩa là thứ tự lốp soft tối nay có thể là thứ tự của gió, chứ không phải của xe.
Đọc bảng thời gian ở Baku là đọc bản đồ gió, không phải đọc bản đồ hiệu suất.
Điều đáng nói hơn nằm ở radio. Verstappen nói: "Tôi liên tục phải đánh lái ngược vì trục sau cứ nhấc lên khỏi mặt đường."
Đây không phải lời ca thán của tay đua. Đó là mô tả một bệnh lý cơ khí — và tôi chọn từ đó một cách có ý thức. Khi trục sau nhấc lên, bánh sau mất tải trọng theo phương thẳng đứng. Nguyên nhân thường nằm ở chiều cao gầm sau, độ cứng hệ treo sau, hoặc một nền tảng khí động học bị mất lực nâng dưới tải. Trên đường đua có đoạn thẳng dài 2,2 km và những vùng phanh gấp, vấn đề này chuyển từ khó chịu khi đua một vòng thành vấn đề tuổi thọ lốp và tốc độ đường đua.
Bảo vệ lốp sau qua một stint dài là điều kiện để thắng ở Baku. Chiến lược tối ưu ở đây là một điểm dừng, và một điểm dừng chỉ hiệu quả nếu lốp sau trụ được. Một chiếc xe không ổn định ở trục sau không bảo vệ được gì cả.
Điều này khiến tôi nghĩ đến một chuyện cũ. Tại World Cup ở Nga, tôi từng viết rằng hồ sơ chấn thương lưng của Mesut Özil giải thích phần lớn mức sụt giảm khả năng pressing của anh. Không ai muốn nghe điều đó. Họ muốn nghe rằng anh chơi dở. Một chiếc xe F1 cũng vậy. Không ai muốn nghe rằng chiếc Red Bull có vấn đề ở hệ treo sau — họ muốn nghe rằng nó chậm hơn 0,8 giây.
Hồ sơ chấn thương không biết nói dối — chỉ có người đọc nó biết cách giấu đi sự thật.
Nếu vấn đề trục sau không được giải quyết qua đêm, Red Bull sẽ buộc phải chọn một thiết lập có nhiều lực nâng hơn mức tối ưu cho Baku, đánh đổi tốc độ đường thẳng để ổn định phần đuôi. Ở một đường đua mà tốc độ tối đa là vua, đó là một thỏa hiệp chiến lược đắt — và nó không xuất hiện trên bảng thời gian của FP2.
Trường hợp McLaren: dây rút nhựa và câu hỏi chưa được trả lời
Ở FP1, McLaren gặp vấn đề với sàn xe. Đến FP2, giải pháp là những sợi dây rút nhựa.
Tôi đã quá quen với những bản báo cáo quá sạch sẽ. Một chiếc xe được sửa tạm ở đường đua bằng dây rút nhựa kể cho tôi hai câu chuyện. Thứ nhất, đó là hư hỏng, không phải thay đổi thiết kế. Thứ hai, đó là một điểm yếu kết cấu chưa được giải quyết — và Baku có hai khu vực sẽ kiểm tra nó liên tục: khúc lâu đài và khúc cua số 15, nơi lốp xe liên tục leo lên lề đường.
Một miếng sàn bị bong ra vì lực leo lề sẽ không cho bạn thời gian để lo lắng. Nó chỉ bong ra. Nếu tình trạng đó lặp lại trong FP3 hoặc vòng phân hạng, McLaren có thể mất cả một phiên đua, và ban kiểm tra kỹ thuật sẽ nhìn kỹ hơn vào nguyên nhân gốc — liệu một bộ phận sàn có bị bong theo cách gợi ý lỗi thiết kế hay kiểm soát chất lượng, chứ không phải hư hỏng ngẫu nhiên.
Đây là mục dễ thu hút sự chú ý của ban kiểm tra nhất trong cả phiên. Các sửa chữa tại đường đua giữa các phiên là hợp lệ. Nhưng một sửa chữa mang tính ứng biến như thế này mời gọi sự soi xét sâu hơn.
Racing Bulls: một mô thức, không phải một lỗi
Hai cuộc đua, hai cú đâm nặng trong FP2. Ở Madrid, Lindblad đâm trong FP2. Ở Baku, anh đâm trong FP2. Cả hai lần ở khu vực đòi hỏi độ chính xác cao nhất.
Cậu ấy nói: "Tôi suýt soát thôi, chỉ cách có một milimét."
Đó không phải một lỗi đơn lẻ. Đó là một kiểu hành vi — kiểu vận hành ở ranh giới tuyệt đối của bề rộng đường đua. Và kiểu hành vi này khó sửa qua một đêm hơn nhiều so với một lỗi phanh muộn ở một khúc cua. Một tay đua phanh muộn có thể điều chỉnh điểm phanh. Một tay đua đang tìm giới hạn theo kiểu milimét thì phải thay đổi cách tiếp cận, không chỉ thay đổi một thông số.
Dưới luật chi phí, mỗi cú đâm là một khoản chi tiêu bị giới hạn. Racing Bulls đã tiêu hai lần trong hai cuộc đua. Đó là khoản chi cạnh tranh trực tiếp với ngân sách phát triển của một đội vốn đã ít nguồn lực. Với một đội tầm trung, một cú đâm không chỉ tốn tiền — nó tốn một gói nâng cấp.
Và có một câu hỏi về an toàn ghế ngồi mà không ai đặt ra. Các chương trình tay đua tân binh chấp nhận thiệt hại do đâm xe tương ứng với tiềm năng được chứng minh. Hai cú đâm nặng trong hai cuộc đua chuyển gánh nặng chứng minh sang phía tay đua. Nếu Racing Bulls duy trì anh sau cú đâm ở Madrid, điều đó ngụ ý họ có cam kết phát triển dài hạn. Nhưng nếu có cú đâm thứ ba trong ba phiên, câu hỏi về ghế ngồi sẽ trở thành hiện thực.
Chi phí tích tụ: bức tranh mà bảng thời gian không vẽ
Cùng ngày hôm đó, Haas kết thúc phiên với một chiếc xe không chạy được: động cơ tắt, và theo mô tả, nó đơn giản là hỏng. Đó là lỗi động cơ, không phải lỗi khung xe. Với một đội khách hàng, điều này mở ra câu hỏi về hạn ngạch linh kiện và án phạt lùi vị trí xuất phát. Mỗi tay đua chỉ được dùng một số lượng giới hạn các bộ phận động cơ mỗi mùa. Vượt hạn ngạch sẽ kéo theo án lùi vị trí, và án đó có thể áp dụng cho cả vòng phân hạng lẫn cuộc đua.
Aston Martin nghi ngờ rò rỉ dầu, và đó là lý do Alonso chạy ít hơn dự kiến. Dưới khung đóng băng động cơ, các sửa chữa độ tin cậy được phép nhưng thay đổi liên quan đến hiệu suất thì không. Ranh giới giữa hai loại đó là một điểm nóng quản trị thường trực.
Ba sự kiện, ba đội, một ngày. Đó là bức tranh chi phí mà bảng thời gian không vẽ ra. Trong giai đoạn đầu của chu kỳ quy định, khi cuộc đua khái niệm đang được quyết định, việc xói mòn năng lực phát triển có ý nghĩa lớn hơn nhiều so với một phiên đua bị mất.
Cuộc chiến tầm trung và những tay đua kỳ cựu
Ở giữa sân, Audi mang đến một loạt nâng cấp. Williams cũng vậy. Họ đứng ở vị trí 14 và 15. Một phiên đua không đủ để nói bên nào thắng trong cuộc đua phát triển này, nhưng việc cả hai cùng mang gói nâng cấp đến Baku nói lên rằng cuộc đua tầm trung đang nóng.
Theo hệ thống hạn chế thử nghiệm khí động học, đội xếp thấp hơn trong bảng xếp hạng năm trước được nhiều thời gian phát triển hơn. Về mặt cấu trúc, hệ thống này có lợi cho đội thấp hơn trong hai đội. Nhưng không có thời gian so sánh, không thể xác định ai thắng trong trao đổi đó.
Ngôn ngữ của Audi — tiếp tục học hỏi về một loạt nâng cấp — là một tín hiệu chiến lược của nhà sản xuất, không chỉ là tín hiệu khung xe. Với một thương hiệu thuộc tập đoàn Volkswagen, chương trình F1 được biện minh phần lớn bằng câu chuyện công nghệ. Việc nói về học hỏi các nâng cấp phù hợp với một tổ chức vẫn đang xây dựng chuỗi công cụ của riêng mình, chứ không chỉ đuổi theo thời gian một vòng.
Ở phía cuối, Cadillac — với Sergio Pérez và Valtteri Bottas — đứng ở nhóm cuối. Đó là điều bình thường với một đội mới: họ mua sự ổn định và vốn chính trị bằng những tay đua kỳ cựu, thay vì đuổi theo tốc độ thuần túy. Đây là mô thức đã thấy ở các đội mở rộng trước đây. Một đội mới cần phản hồi kỹ thuật đáng tin cậy và sự hiện diện thương mại hơn là một vài phần mười giây.
Mercedes: khoảng cách nội bộ và tín hiệu chính trị
Về phía Mercedes, câu chuyện nằm ở khoảng cách nội bộ. Russell thắng cả hai phiên. Antonelli, người đang dẫn đầu bảng xếp hạng, thua đồng đội 0,552 giây trong phiên chạy lốp soft.
Trong một đội đang tranh chức vô địch, đây là điều kiện kích hoạt kinh điển cho một cuộc tranh luận về thứ bậc nội bộ. Người dẫn đầu bảng xếp hạng bị đồng đội vượt mặt trong một ngày đua đầy đủ.
Có hai cách đọc. Cách thứ nhất: Russell đang vào phong độ cao, và thứ bậc ở Mercedes thực sự đang bị tranh chấp. Cách thứ hai: vị trí dẫn đầu của Antonelli được xây trên sự ổn định và khả năng thực thi trong cuộc đua, chứ không trên tốc độ một vòng thuần túy. Cách thứ hai là một hồ sơ mong manh cho một người dẫn đầu.
Bài báo không giải quyết được câu hỏi này. Nhưng tôi biết rằng ở F1, một cú quét sạch trong khi đồng đội đang dẫn đầu bảng xếp hạng không chỉ là tín hiệu phong độ. Đó còn là tín hiệu chính trị. Và tín hiệu chính trị trong F1 trở thành tín hiệu hợp đồng và tín hiệu thứ bậc.
Dữ liệu không có giới tính. Chỉ có người đọc dữ liệu mới mang thành kiến. Trong trường hợp này, dữ liệu chỉ nói một điều: khoảng cách 0,552 giây chưa được kiểm chứng, vì hai đồng đội hiếm khi chạy cùng cấu hình gió, cùng lượng xăng và cùng chế độ động cơ trong lần ra sân lốp soft đầu tiên. Một phiên chạy, một loại lốp, một lần ra sân — đó không phải là một phép đo, đó là một quan sát.
Tôi đã từng bị chặn ở cửa phòng thay đồ nam vì một trợ lý huấn luyện nói phụ nữ không hiểu chiến thuật. Tôi không tranh cãi. Tôi đứng im chờ bác sĩ đội xác nhận số liệu giảm tốc độ GPS. Dữ liệu cuối cùng đã đứng về phía tôi. Ở Mercedes bây giờ cũng vậy: câu hỏi không phải là ai nhanh hơn trong một phiên, mà là cấu hình nào được dành cho ai.
Rủi ro lớn nhất: xe an toàn và bản đồ gió
Ở Baku, xe an toàn là biến số chiến thuật lớn nhất. Khu vực lâu đài và khúc cua số 15 đã tạo ra nhiều lần trung hòa trong lịch sử. Chính cú đâm của Lindblad trong phiên này là minh chứng sống động cho rủi ro đó. Một tỷ lệ trung hòa cao làm giảm giá trị của tốc độ trên đường đua và nâng giá trị của thời điểm vào pit và các canh bạc dừng miễn phí.
Điều đó có nghĩa là thứ tự xuất phát quan trọng hơn bình thường, nhưng thứ tự mà báo cáo công bố lại chính là thứ tự bị gió bóp méo nhiều nhất. Đó là một nghịch lý cấu trúc của Baku: vòng phân hạng quan trọng nhất, nhưng cũng khó dự đoán nhất.
Khi cánh cửa phòng thay đồ đóng lại, tôi hiểu ra chiến thuật không nằm trên bảng vẽ. Nó nằm ở việc đội nào sẵn sàng đánh cược vào một cửa sổ xe an toàn.
Cuối cùng, có một chi tiết nhỏ mà tôi để ý: lịch trình tập vào thứ Năm. Nếu đây là một thay đổi lịch thật sự chứ không phải ngoại lệ, nó có nghĩa là cuối tuần bị nén lại, và khoảng thời gian kỹ thuật giữa các phiên bị thu hẹp. Điều đó làm cho việc rà soát dữ liệu qua đêm trở nên quan trọng hơn bình thường — đặc biệt với một đội đang có vấn đề ở trục sau như Red Bull.
Nhưng đây là suy đoán. Không có đủ dữ liệu để kết luận. Và tôi không tin một bản báo cáo y tế trước khi hiểu áp lực đang đè lên chữ ký bác sĩ.
Sự việc cần theo dõi về mặt quy định là vụ cản trở giữa Hamilton và Liam Lawson ở khu vực cuối. Đó là loại sự việc bình thường ở đường đua thành phố hẹp, nơi xe chậm đang chạy vòng ra và xe nhanh đang chạy vòng đẩy chia sẻ cùng một đoạn đường. Xác suất có án phạt là trung bình. Nếu có, nó sẽ mang theo án lùi vị trí vào vòng phân hạng.
Góc nhìn phản trực giác: hai câu chuyện sẽ lan ra và cả hai đều sai
Có một câu chuyện sẽ lan ra trong 24 giờ tới: Red Bull chậm hơn 0,8 giây.
Dữ liệu trong chính bài báo phản bác điều đó. Trên cùng loại lốp medium, Verstappen nhanh hơn Russell vài phần trăm giây. Khoảng cách lớn chỉ xuất hiện ở pha lốp soft, pha mà cấu hình gió không được tiết lộ. Nếu bạn tin rằng Red Bull chậm 0,8 giây, bạn đang tin vào một con số được tạo ra bởi gió.
Câu chuyện thứ hai: Mercedes là chiếc xe không thể đánh bại ở Baku. Điều đó đúng với một vòng, nhưng chưa được kiểm chứng về tốc độ đường đua và độ mài mòn lốp. Không có dữ liệu chạy dài nào trong bài. Không có dữ liệu về phân bổ lốp. Không có kế hoạch dự phòng cho xe an toàn. Một mô phỏng vòng phân hạng chỉ hữu ích cho thứ tự một vòng, và nó rất nhạy với gió và thời điểm ra sân.
Kỳ vọng dành cho Mercedes ở Baku có lẽ đã quá cao so với nền tảng dữ liệu, tạo ra rủi ro giảm nếu đội không chuyển được tốc độ tập luyện thành vị trí pole. Kỳ vọng dành cho Red Bull có lẽ đã quá thấp, tạo ra lợi thế đối xứng nếu vấn đề trục sau được giải quyết qua đêm.
Có một sự thật cấu trúc về các phiên tập ở đường đua phụ thuộc gió: chúng là loại dữ liệu ít có giá trị dự báo nhất trong môn thể thao này. Đó không phải là điều các hãng tin muốn viết, vì một bảng thời gian có vẻ như một kết luận. Nó chỉ là một ảnh chụp.
Điều tôi mang về
Điều tôi mang về từ Baku tối nay không phải là một thứ tự. Đó là một câu hỏi về cách đọc.
Một phiên FP2 ở đường đua phụ thuộc gió có giá trị trong khoảng 24 đến 48 giờ, trước khi bị thay thế bởi FP3, vòng phân hạng, và cuộc đua. Điều đáng theo dõi là ba tín hiệu cấu trúc: liệu Red Bull có sửa được bệnh lý trục sau qua đêm — và cái giá phải trả về tốc độ đường thẳng; liệu miếng sàn của McLaren có trụ được qua những cú leo lề ở khu lâu đài; và liệu Mercedes có quản lý được câu chuyện thứ bậc nội bộ trong một mùa giải mà đồng đội của Russell đang dẫn đầu.
Tôi không tin một bảng thời gian FP2 trước khi biết ai đang bám gió của ai. Cuộc đua thật sẽ bắt đầu vào Chủ nhật. Mọi thứ trước đó chỉ là dữ liệu — và một số dữ liệu tốt hơn những dữ liệu khác.
Chú thích thuật ngữ
- FP1 / FP2 / FP3: Các phiên tập tự do, không tính điểm, dùng để thiết lập xe và đánh giá lốp. Thứ tự trong phiên tập không đáng tin vì lượng xăng, chế độ động cơ và cấu hình gió không được công bố.
- Vệt gió (slipstream/tow): Mức giảm lực cản nhờ bám sau xe khác. Ở đường đua lực cản thấp như Baku, vệt gió đáng giá vài phần mười giây và bóp méo mạnh thứ tự.
- Gói lực cản thấp: Cấu hình khí động học tối ưu cho đường đua có đoạn thẳng dài và ít khúc cua tốc độ cao — đúng đặc điểm của Baku.
- Trục sau nhấc lên: Khi bánh sau mất tải trọng thẳng đứng, gây hiện tượng đánh lái ngược liên tục. Nguyên nhân thường là chiều cao gầm sau, độ cứng hệ treo, hoặc nền tảng khí động học mất ổn định dưới tải.
- Sàn xe: Bề mặt gầm lớn tạo phần lớn lực nâng của xe hiệu ứng mặt đất.
- Luật chi phí: Giới hạn chi tiêu hàng năm của FIA. Thiệt hại do đâm xe là chi tiêu bị giới hạn, cạnh tranh trực tiếp với ngân sách phát triển.
- Hạn ngạch linh kiện động cơ: Mỗi tay đua chỉ được dùng số lượng giới hạn bộ phận động cơ mỗi mùa; vượt hạn ngạch kéo theo án lùi vị trí.
- Cản trở (impeding): Cản trở tay đua khác đang chạy vòng đẩy, thường bị phạt lùi vị trí hoặc khiển trách.
- Hạn chế thử nghiệm khí động học: Thời gian thử nghiệm gió và CFD phân bổ theo thứ tự ngược bảng xếp hạng năm trước, đội thấp hơn được nhiều hơn.
- Quy định 2026: Chu kỳ mới về động cơ và khung xe với tỷ lệ điện năng lớn hơn, khí động học chủ động, xe nhẹ và hẹp hơn — năm đầu của chu kỳ, khi lợi thế khái niệm còn linh động.